本篇文章1290字，读完约3分钟
这是一首描述20世纪90年代上海公交拥堵程度的歌曲。到目前为止，乘公交车不会这么拥挤，但是对于轨道交通三号线印稿西路站周围的居民来说，乘火车上班仍然是一件令人讨厌的事情。
上周五，记者亲历了轨道交通3号线印稿西路站的晨间高峰。在车站外排队的乘客沿着蜿蜒的通道拐了几个弯，所有人都被送到了隔壁邻居的门口。一个100多米的队伍，慢慢爬行，掐着时钟，独自进入车站时会排队十多分钟。这是这个网站的日常情况。如果你运气不好，遇到任何未知的叠加影响，进站效率会更差。
为什么进印稿西路站这么难？轨道交通表示无能为力，因为目前的限行措施是在工作日的7:15-9:00采取的，这是基于全线的整体考虑，不得不无奈地采取。如果印稿西路站的客流没有限制，那么接下来两个站的客流积压将变得无法控制。申通地铁三号线运营有限公司副总经理陈光华表示:“印稿西路站目前的限行是为了虹口足球场站和赤峰路站的预留容量，保证全线正常运营秩序。”
电流有限的乘客可以理解。然而，在高架车站，如3号线江湾镇站和1号线宝安公路站，也受到水流的限制，情况完全不同。例如，1号线宝安公路站的客流与3号线印稿西路站的客流基本相同，但这里的乘客进入车站是有秩序的，基本上不需要排队。为什么只有印稿西路站受伤？
焦急等待公共汽车的乘客用一个词揭开了秘密——印稿西路站只有一个入口，加上车站目前的限制，人们一下子坐满了。另一位乘客也建议，如果有更多的入口，客流可以分散，以避免拥挤。
事实上，三个入境队通过一个入口进入印稿西路站，这使入口变成了一个葫芦。但是车站设计只有两层，所有的客流都拥挤在相对狭窄的车站大厅里，这自然形成了汇合处的阻塞点，车站前五个大门的通行能力不足以满足晨间高峰的客流集中。
相比之下，1号线宝安公路站在处理大客流时要舒服得多。它有三层设计，南北各有一个出入口，东侧的天桥可以直接将运川路东侧的乘客引入二楼的车站大厅，这样即使客流比较集中，也可以分散到不同的出入口，而底部的车站大厅为进度提供了足够的缓冲区。
一号线宝安公路收费站站长许云峰告诉记者，即使在早上8点的高峰时段，进入该站的乘客也可以通过南北两侧的6个大门快速进入该站。如果一边很拥挤，可以引导乘客从另一边转移。
进入印稿西路很困难还有一个原因。在轨道交通建设初期，车站附近大多是工业区，居民很少。然而，在过去的十年里，新的商品房社区如雨后春笋般涌现。在过去的10年里，已经引进了近15，000个家庭，而且人口增长在未来还将继续。与车站开放之初相比，这里的日平均客流量几乎翻了一番。虽然前后增加了6倍，但仍赶不上客流的增长速度，场地改造迫在眉睫。
宝山区镇副镇长钟说，针对日益突出的矛盾，轨道交通部门和当地政府最近多次沟通，制定了车站大厅改造的初步方案。
申通地铁三号线运营有限公司副总经理李镜湖介绍，车站改造重点是扩大车站大厅面积，特别是增加早晚高峰站的通行能力，通过增加出入口及相应的售票和检票设备，提高早晚高峰站的通行能力。
宝山区建设管理委员会也表示，改造方案一旦确定，将会同相关行政审批部门，为三号线车站改造工程开辟绿色通道，做好实事。
