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淮海中路街是上海高档商业建筑最集中的区域。已入驻的共享自行车公司有奥福、莫比克、向奇、小榄自行车等。随意停放共享自行车的问题也非常严重。该小组发现，一些用户省事，把自行车停在附近，完全无视其他行人和车辆的方便和安全；一些人行横道被随意停放的共享自行车堵塞，行人无路可走；一些地铁出口人流量大，一排排共用自行车停在最近的地铁出口处，对一些用户来说很方便，但也给其他人带来了麻烦。
该小组对路人进行了随机调查，调查结果显示，39.07%的用户在使用共享自行车后在附近停车，27.66%的用户会视情况而定，只有33.27%的用户按规定在自行车停放点停车。可以看出随意停放和共用自行车是很常见的。
“随意停车”已经成为一个管理问题。在上海市平台的12345热线中，每个月都有数百起关于共用自行车的投诉，社区居委会的工作人员也表示，他们经常收到关于在社区共用自行车和停车的举报。由此可以看出，公共自行车乱停车已经成为影响市民正常出行、降低生活质量的一个因素。混乱的停车秩序也对市政管理和城市形象产生了负面影响。
在政府职能部门中，城市管理行政执法局和建设管理委员会主要通过监督、协调、监管和执法等手段对共用自行车进行管理。他们可以协调政府、行业协会和共享自行车企业管理共享自行车，并强制管理共享自行车。；街道办事处通过宣传、网络链接和购买非机动车管理团队来管理和共享自行车。
共享自行车公司通过操作和维护人员以及大数据等各种方式来管理共享自行车的停放。
以共享自行车企业的运营维护人员为例，汪哲通过调查了解到，他们大部分都是兼职，工作时间在6: 30 ~ 11: 00和13: 00 ~ 17: 00左右。地铁入口处有三四个出口，每个公司在每个出口都有三四名员工。ofo和mobike共有七八名操作和维护人员。“因为人不多，他们没有理由偷懒，我们发现有些平台有监控机制来保证他们的工作。”
然而，经过实际调查，该小组判断这些操作和维护人员的数量不够。总的来说，工作太忙了，一些地铁站在高峰期的交通量很大，工作人员很难协调。“我们经常听到一些操作和维护人员向我们抱怨，他们太累了，每天要移动数百辆汽车，这使他们无法养活自己。”
不仅如此，该团队还在调查中发现了共享自行车的其他一些停车现象——“潮汐效应”:公交车站、地铁站、办公楼等区域在工作时被共享自行车包围，下班后被全部带走，出现了共享自行车。积累；“堰塞湖效应”:自行车聚集形成于景区密集、轨道交通站点密集、商业载体密集的区域，骑进越多，骑出越少；“蝴蝶效应”:停放共享自行车时随机从众；“马太效应”:用户优先在自行车较多的地方停放自行车，导致这些地方的自行车越来越多。
像公众一样，研究小组想知道谁造成了共享自行车停车的问题。
研究团队发现，爆炸性增长是共享自行车行业发展的特征，而共享自行车的过度交付是上述管理问题的根本原因之一。此外，由于共享自行车用户的使用权和所有权分离，他们之间没有从属关系，这增加了用户骑行和停车的随意性。
许多人将共享自行车的无序停车归咎于用户的低质量。经过调查，汪哲认为这可能是一个直观的质量问题，但他同意，共享自行车管理机制没有跟上。
“调查结果显示，非法停车现象非常普遍，通常发生在交通流量大的地铁站和上班的办公楼里。在这些地方来来往往的大多数人都是白领。你能说他们都不合格吗？”汪哲认为不规则停车是一个普遍的问题，这归结于一些人的素质不合适。真正的原因是管理不到位。他认为，正确的管理和监督是对用户质量的一种规范和指导。
8月18日，三位大学生科研人员在中国绿色创新暑期学院第二届中国绿色创新大赛上展示了“绿色创新模式——共享自行车绿色管理模式创新研究”的研究成果。研究人员深受感动。他们发现共享自行车的管理看似简单，但实际上是一个非常复杂和深刻的问题。“停在那里的共享自行车没有规定谁来管理它们。可能会有两个人来管理管理浪费。可能根本没有人。”
团队希望通过“共享管理”来解决这个问题。“我们在报告中看到的数据，包括每个管理项目的人数、人员的具体安排等。，都是由小组成员在实际调查中提出，并通过访谈逐步淘汰。”汪哲介绍了这份报告的内容和诞生过程。
8月2日，经国务院批准，交通运输部等10个部门联合发布了《关于鼓励和规范网络出租自行车发展的指导意见》，提出要规范自行车停放和管理，地方政府要完善自行车交通网络。与此同时，上海、杭州、广州、深圳等城市已经宣布，禁止推出新的共享自行车。
“我看到一个外国城市的市长说，共用自行车的问题没有解决，项目被取消了。”现在，我们对共享自行车采取了包容和鼓励的态度，没有强制性的限制。”汪哲说。
从团队研究的角度来看，汪哲认为解决这些问题可能需要一些衍生的手段、机制和措施。"共用自行车问题的解决方案是一种产业衍生产品."
