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轨道交通5号线
五号线剑川路站扩建工程
为了缓解交通压力，上海地铁于2016年决定对5号线(莘庄至东川路站)实施“4-6”战略(即由原来的4段编组站增加到6段编组站)，进一步提升运输能力。相应地，该段春申路、银都路、朱桥路、北桥路、剑川路五个站台将在现有80米的基础上，两端延伸至120米
新车已经开始热滑试验
近日，一列全新的五号线列车缓缓驶离平庄停车场，向环城东路站驶去，正式开始接触网热滑试验。
热滑试验是对地铁供电系统、接触网系统、车辆系统和轨道系统运行稳定性的综合测试。五号线南延工程接触网热滑试验采用分段调试的方法，首先对满足调试要求的区段进行热滑试验，为后续信号和车辆调试争取宝贵时间。
五号线南延新建轨道的精调已经完成，所有车站正在进行装修安装和设备调试。在既有线改造工程中，春申路、银都路钢结构吊装完成，颛桥站钢结构吊装完成30%，北桥完成90%；剑川路站土建工程已完成80%，平台板已吊装50%。计划在年底前完成所有五个车站钢结构的吊装。明年，该站的屋面板安装和扩建将全面展开，现有设施的翻新将于2018年全面完成。
这比建一条新线路要困难得多
“上海地铁5号线现有设施的改造是目前国内第一条地铁运营线。没有前人的足迹，一切只能靠自己去探索。”上海轨道交通五号线南延发展有限公司表示。「与兴建新线比较，现有线的重建更为困难，涉及的专业范围更广。机电系统常规新线建设一般分为三个阶段:初期土建施工、中期安装和后期调试。在五号线改造中，建设方既要保证旧系统的正常运行，又要注意新系统的升级。
项目虽小，但“麻雀虽小，五脏俱全”，其专业不亚于新建线路，包括土建、机电安装、装饰及钢结构安装、管线迁移、交通疏导及改造、桩基施工、承台浇筑、平台围栏切割、钢结构吊装...所有过程都是一样的。”负责主体改造的中铁一局建安公司现场负责人孙立说。
现有结构之间的距离只有60厘米，工人只能躺下进行抹灰
据悉，该站改造后仍为高架二层边站，既有火车站改造不可避免地会面临许多问题，包括绿化植物迁移、地面设施拆除、地下管线搬迁、相邻道路交通引导和改造等。这些因素都会不同程度地影响公民的正常生活，这就要求建设方要与政府部门和产权单位如政府、交通、自来水、电力、热力、燃气、通讯等进行沟通。
在空有限的房间里，工人们只能改变他们的姿势进行钢筋绑扎
与以往的沟通和对接相比，运营时间是制约既有火车站改造进度的最大因素。为了不影响地铁列车的正常运行，施工方积极向运营公司申请列车停止运行后的天窗时间，并利用每周四天的天窗时间集中人员和设备进行施工。除了施工进场的准备和收尾工作外，四个小时内的实际操作时间往往只有两到三个小时。与新线建设相比，日建设时间大大缩短。
因为它是整个现有的5号线的重建，它将面临许多点，长的线和广阔的地区的挑战。各站需要专人负责沟通协调、技术管理、安全控制、物资管理等。与新线建设集中投入人力、机械和物力相比，建设方将在一定程度上面临巨大压力。
“操作时的翻新”，安全无事故
早在工程开工前，施工方就提前做好了技术管理准备，先后编制了42个施工技术、安全和质量方案，经监理和项目公司多次论证后，得到了批准和移交，并配合业主代表对设计单位提出的沿线车站改造建议进行了调查和整理。
在施工过程中，施工方应设置警戒线，设置隔离带，悬挂警示标语，及时保护平台现有设施，组织项目管理人员，邀请驻地监理和运营公司进行现场监督，防止人员机械进入轨道区影响列车安全，并邀请运营公司对现场操作人员进行操作安全系统培训。 从而明确既有线建设中应注意的问题，确保运营线路的安全。
型钢混凝土栏板切割施工
钢结构吊装的难度系数是所有施工工序中最大的。由于钢结构需要跨越既有接触网进行吊装，为防止接触网受损影响列车正常运行，施工方应提前组织厂家根据实际高度模拟多次吊装，观察吊装过程中钢结构的晃动情况，并做出相应的保护安排和措施。同时，项目公司和运营公司应组织接触网救援应急小组做好现场协助准备。
由于平台扩建的需要，施工方需要切割现有的平台围栏，并重新制作替换围栏。但是，工作面距离轨道区域只有30 cm，采用常规混凝土现浇法施工会影响轨道区域内列车的运行安全。
因此，施工方根据具体尺寸提前预制好单个模板，并将其吊至平台的延伸工作面进行安装和调直。虽然过程复杂，但这一措施有效地保证了施工作业的安全和顺利进行。
新结构楼梯和楼板浇筑
春申路站是所有" 4-6 "站改造中最困难的一站。由于站场靠近北泾，为了加强对河岸的保护，防止河流的发生，设计单位在站场两端平台的延长线上增加了35延米，并采用总长70延米的拉森钢板桩作为护岸的保护。在车站桩基施工过程中，施工方发现拉森钢板桩施工是在有限的工作区域内进行的，不仅不能通过大型机械的支撑有效地开展工作，而且工序多，费时费力。施工中稍有疏忽就会对河岸造成损害。
此外，拉森钢板桩需要稍后拔出，这会对河岸现有土层造成一定的破坏，存在很大的安全隐患。为此，施工方邀请设计院和行业专家共同对此问题进行专题论证，并决定在施工中采用永久性钢衬代替，不仅方便了操作，节约了成本，而且安全可靠地保证了工程质量。
项目的整个施工过程不会影响线路运营
严格控制质量，尽一切努力建设一个公众信任的地铁
从2016年8月22日在颛桥站铺设第一根桩开始，春申路、银都路、颛桥、北桥站新增结构主体分项工程通过验收，所有施工过程和程序均由施工人员严格控制。严格按照施工标准进行桩孔检查、钢筋笼验收、桩身完整性检查、钢筋拉拔试验和预应力检查。只有当测试结果合格后，才能进行下一步。施工方坚持团队自检、质量工程师专项检查和外包第三方检测机构检测相结合，确保各项实验数据的真实性和可靠性。
采用炮艇安装平台板
严格送检来料。不合格材料严禁进入现场。同时，在施工过程中，随时记录每批材料的来源、规格、数量和使用部位，以便追溯。施工人员不仅注重过程质量控制，还注重细节施工效果。在北桥和颛桥站梁板混凝土浇筑施工中，由于现有间距距顶板面仅60cm，且空房间狭小，无法进行大规模的正常施工，因此工人只能侧卧完成钢筋绑扎和结构抹灰工作。“通常，如果你在室内呆一段时间，你会对背痛和背痛感到厌倦。另外，虽然夏天的夜晚有点凉，”
下一步，建设者将集中力量建设建川路站桩基和主体结构，完成各站剩余钢结构的吊装作业，力争在年底前为新列车试运行做好准备。
钢梁悬挂连接安装工艺
纪念品
2016年6月30日，，锦屏路站、温井路站、华宁路站、闵行开发区一期内部改造任务完成，并顺利移交给设备安装单位。
2016年8月23日，第一根钻孔桩开始正常钻孔。
2017年1月13日，第一道隔墙正常切断。2017年3月17日，第一个预制平台台板正常安装。
2017年7月18日，随着钢梁最后一个螺钉的紧固，第一组跨越既有线的钢结构成功吊装。
2017年9月14日，[/S2/]春申路、银都路、颛桥、北桥站新增结构主体分项工程通过验收。
